PEAJE EN LAS AUTOVIAS Y EL DEBATE SOBRE LA FISCALIDAD

Casi todo el mundo quiere tener servicios públicos de calidad y sabe que para eso hacen falta impuestos, pero, como es lógico, a nadie le gusta pagarlos y siempre hay motivos para encontrar injusto cualquier tipo de tributo o tasa. En España tenemos un sistema fiscal insuficiente (el porcentaje de recaudación con respecto al PIB es varios puntos inferior a la media europea) e injusto porque en su conjunto grava más a las rentas salariales que a los beneficios empresariales, sea utilizando mecanismo de elusión fiscal o directamente como consecuencia del fraude. Adelanto una conclusión final, hace falta una reforma integral del sistema fiscal y no sólo parches para paliar los problemas recaudatorios que tenemos.

En ese escenario cualquier medida que implique pagar genera un alud de críticas por muy fundamentada que esté o por poco fundamento que tenga, lo hemos visto con la tasas turísticas, con las zonas azules y verdes de aparcamiento, con el llamado impuesto al sol, con el impuesto de sucesiones, etcétera. Y en ese escenario se nos cuela en el debate político un tema que se presenta como nuevo aunque no lo es, el del cobro de peajes por el uso de las autovías. Esta entrada es un intento de situar el tema a partir de los postulados que debería tener en cuenta una propuesta progresista en materia fiscal.

En la anterior entrada en este blog, comentando La pandemia del capitalismo, el libro de Joan Coscubiela (aquí), se apuntaba cómo sería el sistema fiscal en la utopía a la que podría aspirar un proyecto progresista. Los impuestos directos muy progresivos serían la principal fuente de ingresos públicos y los indirectos se limitarían a los que buscarán incentivar o desincentivar comportamientos socialmente perjudiciales. De lo que se trata es de situar el análisis en esa perspectiva, es decir, en si encaja un peaje generalizado en el modelo de fiscalidad deseado como meta o en si se desvía de dicho objetivo.

Primero hay que situar el tema, lo de imponer algún mecanismo de pago por el uso de la red de alta capacidad libre de peajes tiene ya cierto recorrido, hace ya bastantes años que está sobre la mesa el asunto de la euroviñeta, pensada en especial para transportistas y que es, en esencia, una cuota fija por determinado tiempo. Más reciente es la idea de implementar un pago por uso para equilibrar las cuentas públicas, como hizo Portugal mientras en España los gobiernos de Rajoy subían impuestos y cuotas de autónomos y recortaban en gasto público (sanidad y educación de forma destacada). Hace unos días informaba la cadena SER de que unos meses antes de la moción de censura a Rajoy, su ministro Iñigo de la Serna trabajaba con la idea de implantarlo en 2021, de hecho ya en 2012 lo llegó a plantear Ana Pastor, por entonces Ministra de Fomento (aquí). Puede que se tratara de un globo sonda, puede que esta vez sea sólo otro globo sonda de los que parecen del gusto de algunos ministros y ministras actuales del área económica. Sea como sea, el tema ha salido y está claro que se piensa en él como mecanismo para incrementar la recaudación más que como formula (que podría ser un añadido de matiz) de orientar comportamientos en el uso del vehículo privado, algo que, por otra parte, está pasando en Europa, donde hay una tendencia a aplicar formulas emparentadas.

El tema es más complejo de lo que puede parecer porque, como pasa con casi todo en esta vida, una medida general afecta de forma muy distinta a colectivos en situaciones muy diferentes. En la izquierda verde de la que algunos nos reclamamos tenemos un cierta tendencia, yo me incluyo, a bendecir todas las propuestas que graven el uso del vehículo privado y a veces hay que hilar más fino, esforzarse en distinguir, entre las voces de protesta ante cualquier medidas que implique pagar, la parte de razón que siempre hay en alguna medida.

De entrada, está claro que es un gravamen que hay que colocar en el cesto de los impuestos indirectos, los que paga todo el mundo en la misma cuantía sean cuales sean los ingresos de cada uno. En consecuencia, sólo nos puede servir, desde una visión progresista, por dos razones: la primera como mal menor, siendo conscientes de que nos aleja del sistema fiscal al que aspiramos pero evitando algo más indeseable, el caso hubiera sido aplicable en el periodo de recortes de la última década, mejor una tasa de este tipo que lo que se hizo con partidas muy sensibles del gasto público; la segunda razón sería que su implantación fuera útil para orientar el modelo de movilidad existente hacia algo más racional y sostenible ambientalmente y más justo en lo social. Lo primero no se hizo en su día y hoy en lo que debiéramos estar es más bien en lo segundo, el esfuerzo fiscal para incrementar la recaudación, algo imprescindible, debe centrarse en los impuestos que gravan la riqueza con tasas que fomenten cambios de hábitos, ¿es ese el caso del peaje en las autovías?

La respuesta es que sí y no, depende de cómo se plantee. Para comenzar lo ideal en una carga que pretenda cambiar hábitos es que su recaudación sea finalista, es decir, que lo recaudado se destine a proyectos que ayuden a fomentar nuevos comportamientos en la materia. En este caso ni siquiera se formula que el objetivo sea fomentar el uso de medios de transporte alternativos, como mucho se deja caer que quizá haya precios diferentes para los turismos menos contaminantes como los coches eléctricos. Así es difícil que siga una propuesta de destino consecuente, como invertir en el fomento del transporte público. Se hace además de forma generalizada en todo el territorio, sin valorar las necesidades y posibilidades de hacer uso de esos medios alternativos. Si el objetivo fuera reducir la emisión de gases, de efecto invernadero o simplemente perjudiciales para la salud y el medio ambiente, serían deseables tratamientos diferenciados. A continuación se apunta algún ejemplo.

Los transportistas fueron de los primeros en hacerse oír, planteando que si se establecía un peaje en todas las autovías ellos quedaran excluidos, Justamente es el sector que debiera pagar en todos los casos y por varias razones.

Si se tratara de un pago por uso con la finalidad de costear el mantenimiento, opción que se ha dicho no es a ideal pero parece estar en el origen del planteamiento, son los vehículos que más desgaste producen por su propio tonelaje, tanto en el caso de autocares como, especialmente, en el camiones.

Pero no es la única razón ni la más importante, una que no se suele plantear es que nada justifica que la principal infraestructura de esas empresas se pague con recursos públicos, ya se construyen las autovía y carreteras con dinero público y se presenta como lógico que el mantenimiento sea también a cargo de los impuestos corrientes y que una actividad empresarial se organice sobre esa base. Los bares que tienen terrazas pagan por el uso del espacio público, casi todas las empresas se hacen cargo de las inversiones en instalaciones y maquinarias necesarias para desarrollar la actividad productiva, en el caso del transporte por carretera eso no es así, basta con tener unas oficinas y un local para aparcar los vehículos (no siempre, muchas veces se quedan en la calle) y hacer algunas operaciones de carga y descarga: la inversión principal corre por cuenta de otro. Es como si una empresa privada de transporte por ferrocarril hiciera uso de la red de vías construida por otro sin abonar nada por ese uso, o que el transporte aéreo dispusiera de rutas e hiciera uso de los aeropuertos de forma gratuita.

Relacionado con lo anterior está el tercer motivo para que las empresas de transporte sí paguen por el uso de la red de autovías y carreteras, se ha fomentado el uso de este medio de transporte con inversiones ingentes en la red de carreteras y con unas políticas laborales que han facilitado el abaratamiento del coste de la mano de obra en el sector por la vía de la subcontratación o de convertir en autónomos con nula autonomía a buena parte de los trabajadores, como pone de manifiesto la comparación del tamaño de la empresas de transporte de mercancías por carretera de España y, por ejemplo, la vecina Francia. El resultado es una utilización casi ridícula del transporte de mercancías por ferrocarril en comparación al resto de países de nuestro entorno, si se hubiera hecho una parte del esfuerzo inversor que se ha hecho en la red de autovías y carreteras y en la alta velocidad en tren en la red de ferrocarril convencional no sería esa la situación. Sea como sea, es una de las actividades en las que son precisas medidas para fomentar un cambio de usos, no basta con hacer que lo que pague el transporte por carretera se acerque al coste real de las infraestructuras que usan y su mantenimiento y hay que hacer más cosas, pero es una de las medidas necesarias.

En definitiva, el transporte por carretera debería de pagar por el uso de las autovías y carreteras convencionales y con un precio acorde con el desgaste que realizan, incluyendo, por supuesto, los camiones de otros países que circulan por esas vías. Lo contrario es fomentar, descontando parte del coste generado por la actividad, un tipo de transporte que en el caso de las mercancías sería conveniente traspasar al tren en buena medida.

El resto de vehículos, turismos y motocicletas, no pueden tener igual en todo el territorio porque no hay situaciones homogéneas ni usos equiparables. Se plantean algunos casos y seguro que existen más situaciones que se podrían tratar.

En los grandes núcleos urbanos y sus áreas metropolitanas el pago por uso del acceso debe enfocarse como una medida finalista y que busque el trasvase del vehículo privado al transporte público o a vehículos compartidos. La variedad de mecanismo para fomentarlo es muy amplia y en cada caso puede ser útil una fórmula distinta, desde el peaje para acceder al centro de las ciudades, al parking disuasorio en los accesos y junto a paradas del transporte público, el peaje diferenciado en función de la ocupación del vehículo, la reserva de carriles para el trasporte público en la vías interurbanas, dificultar el aparcamiento en vía urbana a los vehículos de otras zonas que no transporten mercancías y otro tipo de planteamientos que van apareciendo. Siempre, en el caso de que la medida comporte algún tipo de recaudación, la totalidad del ingreso debe revertir en mejoras de la red de transporte público y facilitar su uso.

En el caso de los turismos y motocicletas en las vías alejadas de grandes conurbaciones, la implantación de un sistema de pago por uso fue respondida en las redes sociales en cuanto se hizo el anuncio, en el sentido de que para la movilidad en las zonas rurales no puede utilizarse un transporte público que no existe o es manifiestamente insuficiente. Podría actuarse con desdén aplicando aquello de que todo el mundo se queja cuando se trata de pagar, o con el desprecio clásico del urbanita que todo lo arregla con lo de que los payeses siempre se quejan de todo, pero lo cierto es que en esta ocasión la queja es fundamentada. En estos casos se hace pagar por el uso sin que haya opción de incentivar un cambio modal, con lo que se convierte en un simple impuesto indirecto de los que deberíamos intentar sustituir por tributos directos progresivos. A mayor abundamiento, se gravaría el uso del vehículo privado por parte de los residentes en zonas densamente pobladas justo cuando acostumbra a hacerse un uso más racional del coche, en los desplazamientos vacacionales en los que la ocupación es mayor (acostumbra a ir la familia) frente a la preponderancia del uso individual del coche a diario y por motivos laborales. Con el tema del uso del espacio tenemos un problema complejo que requiere de proyectos que abarquen muchos aspectos, entre ellos el de la movilidad. Si de verdad quiere abordarse el debate de la España vaciada, también el de la Catalunya vaciada, y hacerlo compatible con un impacto ambiental positivo, hay que ser consciente de que la ciudad permite gestiones más racionales de muchos recursos, pero que el poblamiento de las zonas rurales y un uso racional de sus recursos son imprescindibles. No hay espacio aquí para desarrollar un tema tan complejo, pero sí para constatar que el pago por el uso de las vías de comunicación es tomar una decisión que, cuando menos, no sabemos si va bien orientada.

Frente a lo dicho hasta ahora existen argumentos que apuntan a lo contrario. Es conocido el caso de algunas personas que tras obtener premios cuantiosos en algún tipo de lotería acabaron arruinadas porque, entre otras cosas, compraron mansiones y vehículos carísimos sin tener en cuenta que los gastos de mantenimiento de los mismos no se pueden cubrir sin una fuente de ingresos continuados. En España ha pasado algo parecido, invertimos muchos de los fondos europeos de los que durante años dispusimos en dos tipos de infraestructuras, la red de autovías y la red radial de ferrocarril de alta velocidad, visto en perspectiva hubiese sido mejor una red no tan extensa de autovías sin peaje y menos kilómetros de AVE y a cambio haber invertido más en el tren convencional y en equilibrar el desproporcionado uso de transporte de mercancías entre carretera y ferrocarril. Lo cierto es que no fue así y que ahora tenemos unos gastos de mantenimiento de las infraestructuras que se hicieron que gravan en exceso el gasto público en detrimento de otras partidas. Desde esa óptica se puede presentar como mal menor el pago por el uso para que los gastos de mantenimiento de la red viaria no perjudiquen a otro tipo de gasto público que se considere imprescindible. Es decir, estaríamos en un escenario de optar por algo que se aleja del modelo fiscal al que se aspira a largo plazo, pero que resulta menos perjudicial que otro tipo de medidas.

En cualquier caso, lo que resulta obvio es que es necesario un planteamiento global de una reforma fiscal en España, porque recaudamos mucho menos que en los países de nuestro entorno y porque lo hacemos de una forma muy injusta. Lanzar propuesta parciales, y mucho más hacerlo a modo de globos sonda para ver que reacciones despiertan, no parece una buena solución. La necesidad de incrementar los ingresos fiscales deriva de la insuficiencia de nuestro sistema, pero también de la necesidad de afrontar los retos que nos deja la actuación contra las consecuencias de la pandemia que aún padecemos, hay que modificar el actual sistema con una visión integral, incluyendo la corresponsabilización de la Comunidades Autónomas en el debate pendiente sobre la financiación, para alcanzar un sistema que genere recursos suficientes y reparta las cargas con mayor justicia, la progresividad como enfoque básico y la imaginación para burlar las muchas dificultades que tiene abordar ese tema nos dirán si hay que gravar por el uso de la autovías, a quién y de qué forma, pero siempre dentro del modelo global que se diseñe, no como parches mal pegados, que decía mi suegro de todos sus yernos.